Een nieuwbouwproject van twintig appartementen staat op papier klaar. De parkeerplaatsen zijn ingetekend, de hoofdverdeler zit op z’n plek, de aannemer staat in de startblokken. Dan komt de vraag vanuit de gemeente: waar blijven de laadvoorzieningen? En pas op dat moment blijkt dat de leidingdoorvoer nergens is meegenomen. Bij nieuwbouw en ingrijpende renovatie zijn laadpalen of voorbereidingen daarvoor geen optie meer, maar verplichte kost. Voor aannemers, installateurs en architecten loont het om er al in het voorontwerp over na te denken, want achteraf hakken in een betonvloer kost altijd meer dan een extra leiding tijdens de ruwbouwfase.

Wat zegt de wet precies?

De Europese Richtlijn Energieprestatie Gebouwen (EPBD III) is in Nederland geïmplementeerd via het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl), de opvolger van het Bouwbesluit. Voor nieuwbouw en ingrijpende renovatie met parkeergelegenheid gelden heldere minimumeisen.

Bij woongebouwen met meer dan tien parkeervakken moet voor elk vak leidinginfrastructuur worden aangelegd. Je legt de mantelbuizen dus vooraf in, zodat een laadpunt later zonder breekwerk bij te plaatsen is. Voor niet-woongebouwen met meer dan tien parkeervakken geldt dat minimaal één laadpunt direct wordt gerealiseerd en voor minstens één op de vijf plekken leidingdoorvoer aanwezig moet zijn.

Vanaf 2025 zijn bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan twintig parkeervakken eveneens verplicht om ten minste één laadpunt te hebben. Check bij twijfel altijd de actuele Bbl-artikelen op rijksoverheid.nl of bouwbesluitonline.nl, want gemeentelijk omgevingsplan kan extra voorwaarden stellen.

Vooraf plannen scheelt fors in de uitvoering

Een laadpaal op een parkeerplek is zichtbaar techniek, maar het werk zit in wat je niet ziet. Mantelbuizen vanaf de hoofdverdeler naar het parkeervak, een apart compartiment in de meterkast, voldoende vrije ruimte in de groepenkast voor extra groepen of een subverdeler, en bij voorkeur een aparte CT-meting voor loadbalancing. Wie dit pas bij oplevering oppakt, zit met hak- en breekwerk, extra doorvoeren door brandscheidingen en een meterkast die niet is gedimensioneerd.

In het voorontwerp is de afweging nog goedkoop. Je bepaalt samen met de E-installateur hoeveel kW je reserveert voor mobiliteit, of de netaansluiting genoeg capaciteit heeft en of je een aparte hoofdaansluiting voor de laadinfrastructuur wilt. In het definitief ontwerp leg je tracés, compartimenten en groepenindeling vast. Tijdens de ruwbouw trek je de buizen mee. Pas wanneer de gebruiker bekend is, bestel je de laadpunten zelf.

Hoeveel laadpunten zijn realistisch?

De wettelijke ondergrens is één ding, de praktijk een ander. De elektrische rijder van nu laadt gemiddeld vier tot zes keer per week, en bij bedrijfspanden met forenzenverkeer loopt de bezetting tijdens kantooruren flink op. Een vuistregel die installateurs vaak hanteren:

·         Kantoorpand: één laadpunt per vier tot zes parkeerplaatsen als startpunt, met leidingvoorbereiding naar alle plekken

·         Zorg en retail: één laadpunt per zes tot acht parkeerplaatsen, afhankelijk van verblijfsduur bezoekers

·         Industrie en logistiek: afhankelijk van het wagenpark, vaak gecombineerd met DC-snellaadpunten voor bedrijfsvoertuigen

·         Woongebouw: leidinginfrastructuur voor elke plek, en actieve laadpunten afhankelijk van het aantal bewoners dat direct elektrisch rijdt

De netaansluiting is in veel gevallen de harde beperking. Waar netbeheerders krap in capaciteit zitten, en dat geldt inmiddels voor een groot deel van Nederland volgens Netbeheer Nederland, kan een aanvraag voor verzwaring maanden tot jaren duren. Dimensioneer daarom niet op het maximum, maar op wat realistisch is met dynamische loadbalancing.

11 kW, 22 kW of DC-snelladen?

Het laadvermogen bepaal je op basis van verblijfsduur. Een auto die acht uur op een kantoorterrein staat heeft genoeg aan 11 kW AC. Bij retail, waar iemand een tot twee uur parkeert, is 22 kW AC zinvoller. Voor fleets met korte stops, bijvoorbeeld een transportcentrum of een taxistandplaats, komt DC-snelladen in beeld. Dat vraagt echter om zwaardere kabels, meer netvermogen en een andere civieltechnische aanpak, vaak met een eigen trafo.

Loadbalancing is in nagenoeg elk project verplichte infrastructuur. Zonder intelligente verdeling slaat de hoofdzekering eruit zodra meerdere auto’s tegelijk beginnen te laden. Een goed backoffice-systeem verdeelt het beschikbare vermogen over de actieve sessies en houdt rekening met het overige gebouwverbruik, volgens de uitgangspunten in NEN 1010 en NEN-EN-IEC 61851.

CPO-partner of zelf regelen?

Hier splitst het werkveld zich. De elektrotechnische aansluiting zit in het aannemers- of installateurscontract. Maar de laadpaal zelf, het betaalsysteem, het beheer op afstand, de facturatie aan gebruikers en de storingsafhandeling vallen buiten de traditionele scope. Voor dat deel werken projectontwikkelaars en bouwers vaak samen met een Charge Point Operator.

Een CPO regelt hardwarekeuze, backoffice-koppeling, betaalterminals, aanvraag bij de netbeheerder en doorlopend beheer. Dat voorkomt dat de eigenaar van het gebouw straks elke storing zelf moet oplossen of zelf een betaalsysteem moet opzetten. Voor wie turnkey wil opleveren zonder dat de eindgebruiker met losse eindjes zit, zijn laadpalen voor bedrijfspanden via een CPO-contract doorgaans de meest praktische route.

Wil je het zelf doen? Kan, maar reken op een serieus traject met eigen contracten met de netbeheerder, een eigen OCPP-backoffice, certificering en een onderhoudsploeg. Voor een enkele paal bij een eigen pand is dat te overzien. Voor een parkeerplein van veertig plekken is het een operationele tak erbij.

Tijdens welke fase betrek je wie?

Architect en projectontwikkelaar leggen in het voorontwerp de ruimtelijke reservering vast: parkeerplek-indeling, locatie van de hoofdverdeler, doorvoeren. De E-installateur rekent in het definitief ontwerp de belasting door en bepaalt tracés. Tijdens de ruwbouw trekt de aannemer de infrastructuur mee. Vlak voor oplevering sluit de CPO of installateur de laadpalen fysiek aan en koppelt ze aan het backoffice.

De volgorde is eigenlijk simpel: hoe eerder het aan tafel komt, hoe minder het kost. Een extra mantelbuis in de ruwbouw is honderden euro’s. Diezelfde voorziening na oplevering erin frezen loopt in de duizenden.

Aan de slag

Voor wie nu aan een nieuwbouw- of renovatieproject met parkeergelegenheid werkt: zet laadinfrastructuur op de agenda van het eerstvolgende ontwerpoverleg. Vraag bij de gemeente na welke voorwaarden er naast de Bbl-eisen in het omgevingsplan staan. Bel de netbeheerder om de beschikbare aansluitcapaciteit te toetsen en, als er gekozen wordt voor externe exploitatie, betrek een CPO-partner zo vroeg dat bekabeling, meterkast en parkeervak-indeling in één keer goed staan. De elektrische rijder van morgen zit voor de deur te wachten en het scheelt een hoop werk als je de stopcontacten al hebt klaarliggen.